湍流粘性比超过限制的原因
这个原因是湍流相关参数（例如k和e）的初始条件不合理 ，湍流边界条件不合理 ，以及网格扭曲度过高。湍流粘性比超过限制的原因是湍流相关参数（例如k和e）的初始条件不合理，湍流边界条件不合理 ，以及网格扭曲度过高 。如果是网格扭曲度过高 ，解决方案就是提高网格质量，一般需要重新划分 。
出现湍流粘性比过高的原因可能包括以下几点：如果你确认了上述四个条件的设置正确，那么问题可能出在网格上。高扭曲度（高于0.9-0.95）是常见的问题 ，通常建议扭曲度应小于0.9 。对于某些特定类型的流动 ，比如自然条件下边界层流动，湍流粘性比可能高达10的8次方或10的9次方 。
湍流粘性超过了粘性之比；出现湍流粘性比超限的原因基本概括为三个方面： 湍流相关参数（k和e）的初始条件不合理；不合理的湍流边界条件；高扭曲度网格。如果是网格扭曲度过高 ，那解决方案非常清晰明确——提高网格质量（一般需要重新划分）。
当流体流动处于湍流状态时 ，由于随机脉动造成的强烈涡团扩散和级联散列，流体表现出很大的粘性效应 ，这种粘性被称为湍流粘度 。湍流粘度的本质是涡扩散 ，表观上可以理解为组分粘度的增加 。在Fluent中，湍流粘度通常由湍流模型计算得到。
41.07%比较高热效率,东风风神这款1.5T发动机是如何做到的?
东风风神C15TDR高效版能够达到407%的热效率 ，其实使用的并不是什么高新技术 ，而是对现有技术进行不断的升级和优化，让每一项技术都能够在精进一点点 。除了让发动机达到超高的热效率之外 ，工程师还对发动机的NVH进行了优化 。当然 ，407%的热效率并不是东风工程师的目标，在未来的规划中50%热效率才是“最终 ”挑战。
易车讯 9月9日，东风风神在武汉发布了一款代号为C15TDR的5T涡轮增压发动机 ，经中汽研华诚认证 ，其热效率高达407%，获得该单位颁布的“能效之星 ”认证证书 。
%的热效率 ，这个数字是相当可怕 ，毕竟连丰田那台近来广为应用的0L自然吸气发动机，号称比较高热效率也仅仅只有40% 。而且动力版本的参数也已经全面超过了奇瑞6T以及本田地球5T高功率发动机 ，后者最大功率142KW ，峰值扭矩243牛米，可见东风风神这台C15TDR有多么厉害了。
其次 ，在动力方面 ，皓极搭载了东风马赫双擎MHD混动系统，该系统由5T四缸混动专用发动机和HD120混动电驱总成组成 。该系统热效率高达407% ，系统最大功率180kW ，最大综合扭矩540N·m，性能参数已经比肩甚至超越了20万元级别的5L混动车型 。
东风神C15TDR发动机是新一代5T发动机，以刷新记录的热效率（407）问世 ，荣获“年度特别奖” ，其动力输出、耗油量和静谧性等方面均达到了或超过合资引擎的水平。
力学的世纪难题——湍流
作为科学问题的湍流，是在1883年Reynolds做了区分层流和湍流这两种不同形态流动的实验后确立的 。而自20世纪初以来 ，由于工程技术的发展 ，对认识湍流的规律提出了迫切的要求，从而大大地推动了湍流的研究 。
湍流是物理学中的世纪难题 ，至今尚未得到解决。自Navier-Stokes方程建立以来的200年间 ，众多科学家进行了大量的理论 、实验和计算研究，但对湍流产生的原因仍百思不得其解。普朗特 、泰勒、von Karman 、Kolmogorov等科学先辈 ，以及Rayleigh 、朗道、海森堡、费曼等诺贝尔奖得主 ，都为解决湍流问题做出了巨大贡献 。
尽管在量子力学领域成就显赫，但索末菲学派在经典流体力学中也留下了深刻印记 。其中 ，一个困扰他们数十年的问题——平行流动中的湍流触发机制 ，成为了一个世纪难题。奥斯鲍恩·雷诺的实验揭示了流体流动的两种形态：层流与湍流 。然而，湍流为何产生，何时出现 ，成为索末菲学派的一大挑战 。
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评论列表（4条）
我是9号的签约作者“宋坤博”！
希望本篇文章《关于这种新的主动湍流系统取消了80%的湍流的信息》能对你有所帮助！
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